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7月23日的动车追撞事故，据新华社报导，是北京至福州的D301次列车行经至温州市双屿路段时，与杭州驶往福州的D3115次列车追撞，导致D301次列车4节车厢从高架桥上掉下来。　　另外据央视报导，雷电打中动车D3115次列车，同时也使得D3115次列车信号失灵，使得D301次无法及时发现D3115次列车正处于行驶状态。

欲再次发生追撞事故。　　此次追撞事故，信号系统遭疑。信号系统中的列车自动控制系统，可谓高铁运营的中枢神经。

本次事故中，D301、D3115两趟列车皆使用的是CTCS-2列车自动控制系统。　　当然，目前还无法确认否显然是信号系统中的列车自动控制系统经常出现问题，造成此次事故。但如果显然如此，则在美上市的和利时自动化惧不受影响。

　　据此前的报导，和利时与日本日立公司合作生产的列车控制系统CTCS-2和CTCS-3，是中国所有高速铁路都在用于的列控系统。　　根据和利时自动化官网讲解，和利时的高速铁路佩控系统产品还包括列控车载系统和列控地面系统：　　其中，列控车载系统产品还包括CTCS2-200H型、CTCS3-300S型、CTCS3-300H型佩触车载系统，产品讲解如下：　　CTCS2-200H型佩触车载系统是和利时集团根据我国CTCS技术标准的拒绝，通过技术引进和再行创意，顺利国产化的列控车载系统。目前有数400多套列控车载系统（ATP）顺利运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局（集团），为动车组安全性、正点运营获取了有力确保（事故中的两趟动车，D3115科南昌局首府，D301科上海局首府）。　　CTCS3-300S型、CTCS3-300H型佩触车载系统是和利时集团目前早已国产化，正在了解消化吸收，可符合时速300~350公里运营市场需求的CTCS-3级列触车载系统。

其中CTCS3-300S型佩触车载系统早已运用于郑西线、武广线、沪宁线、沪杭线等线路，全面实现了横跨有所不同地面技术平台的互联互通，可有效地确保动车组的灵活性调度、跨线运营和宽交路运营。CTCS3-300H型佩触车载系统，计划2011年4月投放甚广深港线运营　　列控地面系统还包括：LKD2-H型地面列控中心（TCC）、LKDF-H型临时车速服务器（TSRS）、列控地面电子单元（LEU）、LEUW-H型室外LEU系统、ZPW-2000S型轨道电路、信号安全性数据网设备、LKDR-S型、LKDR-H型无线道岔中心（RBC），明确产品讲解如下：　　1、LKD2-H型地面列控中心（TCC）　　地面列控中心（TCC）具备轨道电路编码、站间安全性信息传输、区间道岔与方向掌控、站内及区间轨道电路方向转换掌控、区间信号机点灯掌控、区间列车闲置逻辑辨别、有源应答器报文动态组帧及发送到等功能。　　2、LKDF-H型临时车速服务器（TSRS）　　临时车速服务器（TSRS）具备全线临时车速的制订、存储、检验、合并、发布命令、表明等功能。

　　3、列控地面电子单元（LEU）　　列控地面电子单元（LEU）加装于地面列控中心机柜内，主要用作动态接管列控中心传输的报文数据并将其发送给有源应答器，构建数据的安全性传输。　　4、LEUW-H型室外LEU系统　　室外LEU系统加装于轨旁，当LEU与有源应答器相连电缆长度多达2.5km时，须要通过室外LEU系统构建应答器报文的安全性传输。　　5、ZPW-2000S型轨道电路　　轨道电路主要用作检查轨道区段的状态，同时向车载设备发送到机车信号信息，构建列车运行掌控。　　　6、信号安全性数据网设备　　信号安全性数据网设备主要用作确保无线道岔中心、临时车速服务器、列控中心及联锁设备之间安全性信息的可信传输。

　　7、LKDR-S型、LKDR-H型无线道岔中心（RBC）　　无线道岔中心（RBC）是CTCS-3级列控系统中的关键设备，负责管理根据线路的物理特性（如坡度、线路相同车速）、运输条件和其他涉及系统的状态，通过GSM-R无线通信系统向车载设备发送到速度距离监控所必须的信息。资料：　　1、我国新建200km/h～250km/h客运专线使用CTCS2级列控系统,300km/h～350km/h客运专线的列控系统使用CTCS3级功能,相容CTCS2级功能。　　2、据和利时官网讲解，公司主要产品还包括：LKD1-H2型车站列控中心系统、应答器地面电子单元、CTCS2-200H车载佩控系统等。CTCS2－200H型车载佩控系统，是在日本数字ATC系统的基础之上，根据我国CTCS技术标准的拒绝，引入研发的新一代列车控制系统。

CTCS2－200H型车载佩控系统的引入研发，对构建我国列控技术与国际互通，减缓发展我国CTCS建设具备重大意义。

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